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Studie: Handel schöpft Big-Data-Potenziale für Vertrieb und Service nicht aus

Wenn das Schlagwort „Big Data“ fällt, denken viele an eine Datenwolke, die sich aus den Taten der Vergangenheit speist. Dass dies nicht unbedingt stimmt, bestätigt die Studie „Wettbewerbsfaktor Analytics“, die der Lehrstuhl für Wirtschaftsinformatik und Electronic Government der Universität Potsdam zum dritten Mal in Zusammenarbeit mit dem Softwarehersteller SAS durchgeführt hat. Befragt wurden Manager der ersten und zweiten Führungsebene von mehr als 1.500 Handelsunternehmen im deutschsprachigen Raum (Deutschland, Österreich, Schweiz).
Big Data wird zu selten genutzt
Laut dieser Studie wird bei den befragten Handelsunternehmen in Deutschland, Österreich und der Schweiz nur zu etwa einem Viertel eine konkrete Analyse im Bereich Vertrieb und Marketing verwendet. Die Studie zeigt im Gegensatz auf, dass nur zwischen 20 bis 50 Prozent der verfügbaren Daten für tatsächliche Auswertungszwecke genutzt werden. „Es besteht noch großes Potenzial, sowohl für Datenanalysen im Allgemeinen als auch für den Einsatz von Big Data Analytics im Speziellen,“ bestätigt Wolf Lichtenstein, CEO der Regionen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz SAS. Dagegen werden Omni- und Multichannel nur selten verwendet, „mehr als 70 Prozent der befragten Unternehmen tun dies nie oder viel zu selten“, stellt Professor Dr. Norbert Gronau, Leiter der Studie und Lehrstuhlinhaber für Wirtschaftsinformatik an der Universität Potsdam, fest.
 
Wie wird Big Data genutzt?
Im Marketing kommen zukunftsorientierte Methoden ähnlich oft zum Einsatz wie vergangenheitsorientierte. In diesem Bereich wird Big Data Analytics hauptsächlich genutzt, um das Konsumverhalten auszuwerten und den Kundenservice zu verbessern. Das vorraussichtliche Zugpferd des Handelsder Zukunft, das Produktmonitoring, findet hier allerdings vorerst nur im Rahmen von spezifischen Projekten statt.
In der Lagerwirtschaft und Logistik setzen Handelsunternehmen dagegen verstärkt auf Datenauswertung zur Vorhersage und Optimierung. „Hier fließen Angebot und Nachfrage zusammen, weshalb sich der Einsatz von zukunftsorientierten Methoden besonders lohnt“, erläutert Lichtenstein.
Die Zukunft spricht noch kein Big Data
Insgesamt wird Big Data Analytics im Handel zwar schon in vielen Unternehmensbereichen eingesetzt, jedoch fließen die Erkenntnisse daraus oft nicht systematisch in zukünftige Maßnahmen ein. Eine Ursache dafür könne das noch fehlende Fachwossen sein, vermutet Gronau. Die Unternehmen finden die Analysen schlicht zu schlecht vertsändlich: „Big Data lässt sich nur schwer interpretieren, dazu werden Spezialisten benötigt. Zudem stellt die fehlende Individualisierbarkeit der verfügbaren Analysen ein großes Problem dar. Mitarbeiter in den Abteilungen erhalten von zentralen Stellen vorgefertigte Auswertungen oder wenden sich an einen Spezialisten für Analysen. Interpretieren müssen sie die Ergebnisse dann selbst, daher entsprechen die Auswertungen nicht immer dem tatsächlichen Informationsbedarf“, so Gronau.
Da die Datenaufbereitung für viele Firmen problematisch ist, kann hier wenig Gewinn aus der Analyse gezogen werden. Es müssen zunächst Berührungsängste abgebaut werden.
Verbreitung abhängig von Unterstützung des Managements
Neben der Verfügbarkeit von Methoden und Tools ist der Einsatz von Big Data Analytics abhängig von der Unterstützung des Managements. So gaben 35% der befragten Unternehmen gaben an, dass das Management analytische Methoden eher nicht befürwortet. Die Hälfte der Befragten stimmt für eine Nutzung. Ein Drittel der Unternehmen gaben an, keine Steuerung für die Anwendung von Big Data Analytics etabliert zu haben. Bei den restlichen Unternehmen liegt die Verantwortung entweder in den Fachabteilungen oder bei der IT-Leitung. Es werden h9er nur wenige Schulungen angeboten.
Steigerung der Neukundengewinnung
Mit der Big Data Analytics im Marketingmanagement soll die Neukundengewinnung gesteigert sowie die Bindung von Bestandskunden gefestigt werden. Mit Erfolg: Fast 90 Prozent nutzen Big Data Analytics im Rahmen ihrer Kundenbindungsprogramme. Die ersten Berührungsängste wurden also schon abgebaut.
Die Studie macht auch klar: Fast keines der befragten Handelsunternehmen würde sich für die Etablierung neuer Produkte oder Cross-Selling-Aktivitäten interssieren. Big Data Analytics wird von der Hälfte der befragten Unternehmen eingesetzt, um Kampagnen zu planen und Maßnahmen sowie Kanäle abzustimmen. Nur elf Prozent der Befragten nutzen diese Analysen zur Preisfindung oder zur Ermittlung von kundenindividuellen Preisen.

Carsharing vs. Freefloating: Noch Luft nach oben

Drei Jahre lang haben das Bundesumweltministerium, Stadtverwaltungen, Universitäten und Anbieter die Auswirkungen von Carsharing auf die Städte untersucht und sind dabei auf deutliche Unterschiede zwischen stationärem Carsharing und Freefloating gestoßen. Während beispielsweise beim stationären Anbieter Flinkster die Autos pro Buchung durchschnittlich zwischen 60 und 85 Kilometern gefahren werden, sind bei der so genannten “mobileren Variante”dem Freefloater DriveNow ganze drei Viertel aller Fahrten bereits vor dem zehnten Kilometer schon wieder beendet.
Da sich das Geschäftsgebiet der Freefloater nahezu ausschließlich auf die Innenstadt beschränkt, werden mit diesem Carsharing-Modell demnach vor allem Strecken zurückgelegt, die sonst mit Bus und Bahn, dem Fahrrad oder dem Taxi bewerkstelligt würden.
 
Zu ähnlichen Ergebnissen kam im September 2014 bereits eine Studie von Civity, einem Beratungsunternehmen für öffentliche Dienstleistungen. Dort wurde u.a. festgestellt, dass rund die Hälfte der Wegstrecken, die in Berlin mit Freefloating-Anbietern zurückgelegt werden, kürzer als fünf Kilometer sind. Die Ergebnisse von Civity werden jetzt durch die Studie von WiMobil bestätigt. „Dieses Ergebnis zeigt, dass man das Freefloat-Modell neben allen seinen Vorzügen durchaus auch kritisch betrachten muss. Denn am Ende soll Carsharing den ÖPNV ergänzen, nicht ersetzen“, so Bill Jones. CiteeCar ist mit seinem stationären Host-Konzept auch außerhalb der Innenstädte zu finden, um den Menschen mit weniger zentraler Lage ebenfalls den Zugang zu kostengünstiger Mobilität zu ermöglichen.
Die Studie bestätigt seinen Eindruck: ”Es existieren große Unterschiede zwischen stationären Anbietern und Freefloating-Modellen – vor allem in puncto Geschäftsgebiet und Nutzerverhalten. Ziel ist es nach wie vor, gemeinsam mit dem ÖPNV die Verkehrs- und Parksituation in den Städten zu verbessern. ‚WiMobil‘ zeigt einmal mehr, dass wir hierfür mit unserer stationären Ausrichtung auf das nachhaltigere Konzept setzen“, so Jones.
Laut „WiMobil“ sind Freefloater besonders in den Abendstunden beliebt – nach dem Kino oder dem Treffen mit Freunden.. Die stationären Anbieter werden dagegen eher aus praktischen Gründen genutzt, vor allem zum Einkaufen und für Tages- und Wochenausflüge. Dies passiert in vielen Fällen auch deshalb, weil nur gut ein Viertel der Kunden von Flinkster und Co. zusätzlich über ein eigenes Auto im Haushalt verfügt. Bei DriveNow sind es ganze 57 Prozent.
Laut der Studie ist der typische Nutzer männlich, arbeitet voll und hat ein gutes Nettoeinkommen. Aus seinem Profil lässt sich ein wichtiger Schluss ziehen: Carsharing hat die breite Masse noch nicht erreicht! Frauen, Familien, ältere und einkommensschwache Menschen sind noch zu selten beim Carsharing zu finden.
„WiMobil – Wirkung von E-Carsharing Systemen auf Mobilität und Umwelt in urbanen Räumen“ wurde vom Anfang September 2012 bis Ende Oktober 2015 durchgeführt. Für das umfangreiche Forschungsprojekt wurden Kunden in Berlin und München befragt sowie Modellregionen und Standortdaten von Carsharing-Fahrzeugen analysiert.

Elektroautos: Wie teuer darf es sein?

Würden Sie sich ein Elektroauto anschaffen?
Das Verbraucherportal energietarife.com fragte 1.000 Deutsche, wie viel eine potentielle Anschaffung maximal kosten dürfe. Es sollte ermittelt werden, wie groß mittlerweile die Akzeptanz der neuen Fahrzeuge in der Bevölkrung ist. Die überraschende Erkenntnis: bereits jetzt sind Elektroautos sehr beliebt. Die meisten Teilnehmer gaben an, dass sie der aktuelle Preis durchaus anspreche. Steht das E-Auto kurz vor dem Durchbruch?
Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 eine Million von ihnen in Umlauf gebracht zu haben. Bisher läuft der Verkauf aber noch schleppend. Immerhin verkaufen sie sich immer besser, doch kann man sich noch eine Menge von unseren Nachbarländern abschauen. Dort werden die Anschaffungen nämlich zu großen Teilen staatlich gefördert- und das E-Auto erlebte einen wahren Boom. Derzeit versuchen etliche Hersteller bereits, den Absatz mit Aktionen wie „5.000 Euro Elektrobonus“ anzukurbeln.
4 von 5 Deutschen haben Interesse an Elektro-Autos
Die Umfrageergebnisse in Prozentangaben:
11,4 %: Ein E-Auto müsste billiger sein als ein herkömmliches
26,6 %: Es dürfte höchstens genau so viel kosten
18,9 %: Maximal 2.000 mehr
9,4 %: Maximal 5.000 Euro mehr
1,7 %: Maximal 10.000 Euro mehr
14 %: Andere Faktoren (Reichweite, Technik) sind mir wichtiger
als der Preis
18 %: Ein E-Auto kommt für mich generell nicht in Frage
„Wenn ein Elektroauto maximal 2.000 Euro mehr kostet als ein vergleichbares Modell mit herkömmlichem Antrieb würde es dadurch für 30 Prozent der Deutschen zur echten Alternative“ erklärt Jörn Wolter vom Portal energietarife.com. „Das grundsätzliche Interesse der Deutschen an Elektromobilität ist hoch, wenn jetzt die Preise sinken könnte dies dazu führen, dass sich die Technik schneller durchsetzt, auch wenn Kriterien wie Reichweite oder ein fehlendes Netz an Ladestationen viele Verbraucher immer noch abschrecken.“
Fazit: Es hapert kaum am Preis, denn jeder dritte Deutsche kann sich vorstellen, ein Elektroauto zu fahren. Wenn die momentanen Probleme der Reichweite und der noch wenigen Ladestationen gelöst sind, wird sich das E-Auto vielleicht ganz bald schon durchsetzen.

Autonomes Fahren in 15 Jahren

Die Automobilindustrie steht vor einem beispiellosen Wandel, ausgelöst durch verändertes Mobilitätsverhalten und neue Technologien. So sind Menschen mehr und mehr bereit, Carsharing oder Mitfahrangebote zu nutzen. Aber auch bahnbrechende Innovationen wie das autonome Fahren oder das vernetzte Fahrzeug sorgen für einen neuen Umgang mit dem Auto. Nach einer Prognose der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC) wird sich zwischen 2025 bis 2030 das autonome Fahren durchsetzen und damit neuen digitalen Dienstleistungen den Weg ebnen. „Unternehmen, die an diese Entwicklung glauben, müssen schon heute intensiv an der Transformation aller Geschäftsbereiche arbeiten und die Weichen stellen. Sie laufen sonst Gefahr, den Anschluss zu verlieren. Das betrifft fast alle Aspekte der Geschäftsmodelle und umfasst auch die Auswahl des passenden Personals und Know-hows,“ sagt Felix Kuhnert, Leiter Automotive Leader bei PwC.
Anhand von vier Szenarien entwirft PwC in der Studie „Re-inventing the wheel“ Visionen für die Zukunft: Sie reichen vom autonomen Fahren über den Durchbruch der Elektromobilität bis hin zu einer Öffnung wichtiger Schwellenländer – oder aber deren Abschottung. „Chancen eröffnen sich für Unternehmen, die es verstehen, schnell auf Änderungen des regulatorischen Umfelds in einzelnen Märkten zu reagieren“, so Kuhnert. Denn wohin die Reise geht, hängt entscheidend von politischen Vorgaben ab. So können von einer liberalen Regulierung wesentliche Impulse für das autonome Fahren ausgehen, die die automatische Steuerung von Fahrzeugen forcieren. „Bislang branchenfremde Anbieter werden mit Automobilherstellern kooperieren. Ein Ziel ist es beispielsweise, einen sicheren Schutz vor Kollisionen zu entwickeln“, sagt Christoph Stürmer, Automotive-Instituts PwC Autofacts. Das laut einer Studie prognostizierte Marktpotenzial von 39,6 Milliarden Dollar bis 2021 für das autonome Fahren könnte sich deutlich erhöhen.
Das sich selbst lenkende Fahrzeug lässt den Insassen zudem mehr Freiraum, um während des Fahrens soziale Netzwerke zu nutzen. Auch das ermöglicht neue digitale Dienstleistungsmodelle. Die Fahrgäste werden das Auto wie ein rollendes Büro nutzen. Für die Hersteller geht das mit einer enormen Innovationsgeschwindigkeit einher. Rund um das Auto werden neue Geschäftsmodelle entstehen. Gleichzeitig werden sich bis dahin auch alternative Antriebe wie die Elektromobilität durchgesetzt haben. Deren Entwicklung ist mit einem enormen Kapitalaufwand verbunden.
Aber auch das Mobilitätsverhalten wird sich ändern: Mobilität mit anderen zu teilen, wird zum Standard. Wenn sich innovative Carsharing-Systeme in Zukunft stärker durchsetzen, führt dies zu einer höheren Nutzung der Fahrzeuge und damit auch zu einem stärkeren Verschleiß der Fahrzeuge. „Entgegen der bisherigen Erwartung vieler Experten kann Carsharing damit sogar einen größeren Fahrzeugabsatz nach sich ziehen. Schließlich wollen Anbieter von Carsharing oder Mitfahrgelegenheiten ihren Kunden die neuesten und besten Fahrzeuge anbieten“, sagt Stürmer. Durch die stärkere Nutzung der Fahrzeuge könnte die Verkehrsdichte sogar steigen und der Straßenverkehr wird nicht zwangsläufig entlastet.
China ist und bleibt der wichtigste Zukunftsmarkt für die Automobilindustrie. Auch wenn der Absatz dort derzeit schwächelt, rechnet PwC Autofacts mit einem jährlichen Wachstum des Autoabsatzes von durchschnittlich 4,4 Prozent bis 2021. Bleibt der Zugang zum chinesischen Markt offen oder wird der Wettbewerb sogar erleichtert, können Automobilkonzerne ihre globalen Plattformen weiter ausbauen. Unter diesen Bedingungen könnten auch chinesische Produzenten weltweit expandieren.
Grundlegend umdenken müssten Automobilproduzenten und Zulieferer dagegen, wenn sich das regulatorische Umfeld verschärft. Dann würden sich Schlüsselmärkte wie China stärker abschotten, aber auch das autonome Fahren würde von Seiten der Regulierung regulatorisch ausgebremst. „In solch einem Umfeld würden globale Plattformen an Bedeutung verlieren und Produzenten müssten viel stärker lokale Geschäftsmodelle in einzelnen Märkten verfolgen“, so Kuhnert. Das würde für Automobilhersteller bedeuten, ihre Vertriebsstrategien individuell stärker auf die Gepflogenheiten der einzelnen Länder auszurichten.

Unternehmensvorteile durch CarSharing

Gastbeitrag von Joachim Schwarz
Anfang 2014 verzeichnete das Kraftfahrtbundesamt rund 4,5 Millionen gewerblich genutzte Fahrzeuge in Deutschland. Für diese Firmenfahrzeuge müssen Unternehmer und Selbstständige in der Regel einen beachtlichen Aufwand betreiben: Anschaffung, Versicherung, Wartung und Pflege verschlingen viel Zeit und Geld. Überdies sind zentrale Parkmöglichkeiten knapp und die Mieten für eigene Stellplätze entsprechend hoch.
Kosten richten sich nach Fahrzeugnutzung
CarSharing ist häufig eine sinnvolle Alternative oder Ergänzung zum eigenen Fuhrpark, denn die Kosten richten sich nach der tatsächlichen Nutzung der Fahrzeuge. Oft ergibt sich im Vergleich zum eigenen Auto sogar eine finanzielle Ersparnis. In jedem Fall entsteht eine betriebswirtschaftliche Entlastung, weil Verwaltungsaufgaben komplett ausgelagert und im Preis inbegriffen sind. Mit CarSharing haben Kunden Zugriff auf eine große Fahrzeugflotte, im Falle von cambio sind es verschiedene Modelle unterschiedlicher Größe. Wartung und Pflege obliegen immer dem jeweiligen Anbieter. Außerdem verringert sich durch die Nutzung von CarSharing-Fahrzeugen langfristig der ökologische Fußabdruck des Unternehmens. Einige CarSharing-Firmen, darunter auch cambio, sind sogar mit dem „Blauen Engel“ ausgezeichnet, dem Siegel für nachhaltige Mobilität. Um zu entscheiden, welcher CarSharing-Anbieter für das eigene Unternehmen passt, sollten verschiedene Aspekte betrachtet werden:
Der Standort entscheidet
Der jeweilige Standort der CarSharing-Fahrzeuge ist ein maßgeblicher Faktor. Steht das Auto zu weit weg, ist eine häufige und vor allem kurze Nutzung zu zeitaufwändig. Im Idealfall sollte sich mindestens eine CarSharing-Station mit reservierten Stellplätzen in fußläufiger Entfernung befinden. In einigen Großstädten gibt es zudem so genannte „Free Floating“-Angebote, das sind Mietwagen, die nicht an feste Stellplätze gebunden sind. Sie werden stattdessen in einem definierten Stadtbereich nach Bedarf am Straßenrand geparkt und vom nachfolgenden Nutzer von dort aus weitergefahren. Diese Fahrzeuge eignen sich jedoch eher für kurze, sogenannte „One-Way-Fahrten“ innerhalb der Stadt. Längere Dienstfahrten gehen bei dieser Variante sehr schnell ins Geld. Hier sollte genau verglichen werden, welches Angebot sich am besten für den jeweiligen Bedarf eignet.
Autos müssen zum eigenen Bedarf passen
Müssen häufig große Gegenstände oder viel Gepäck transportiert werden, kommt nur ein CarSharing-Unternehmen in Frage, das auch größere Fahrzeugmodelle zur Verfügung stellen kann, wie zum Beispiel Kombi, Van oder Transporter. Soll das CarSharing-Fahrzeug nicht zu offensichtlich als solches erkennbar sein, stellen einige Anbieter auch sehr dezent gebrandete Autos zur Verfügung. Manche bieten an, das Fahrzeug temporär mit dem eigenen Firmenlogo auf einer Magnetfolie auszustatten.
Unternehmerfreundicher Service zählt
Ein guter CarSharing-Service stellt einen möglichst reibungslosen Ablauf sicher und ist rund um die Uhr erreichbar. Zum Beispiel wird bei einem Fahrzeugausfall der nachfolgende Kunde rechtzeitig von den Service-Mitarbeitern benachrichtigt und ein Ersatzfahrzeug zur Verfügung gestellt. Einige CarSharing-Unternehmen bieten für Geschäftskunden auch exklusiv reservierte Zeitfenster für bestimmte Fahrzeuge an oder bei entsprechender Auslastung eine eigens eingerichtete CarSharing-Station auf dem Firmengelände. cambio beispielsweise rechnet private Fahrten mit den Mitarbeitern direkt ab, denn eine Weitervermietung von firmeneigenen Wagen an Angestellte kann vom Steuerprüfer als Gewährung eines geldwerten Vorteils bewertet werden. Dies ist bei direkter Abrechnung zwischen CarSharing-Anbieter und Mitarbeiter ausgeschlossen.
CarSharing ist oft die günstigere Variante
Je nach Art und Dauer der Nutzung lohnt es sich natürlich, bei sonst gleich guten Voraussetzungen, auch die Preise der verschiedenen Anbieter miteinander zu vergleichen. Zählt man sämtliche Kosten rund um ein eigenes Fahrzeug zusammen, ist CarSharing unabhängig vom Anbieter nicht selten die preisgünstigere Alternative. In jedem Fall gewinnen Unternehmen beim CarSharing durch den Zugriff auf verschiedene Automodelle eine hohe Flexibilität und durch die Auslagerung von Pflege, Wartung und Verwaltung der Fahrzeuge deutlich mehr personelle Kapazitäten für andere Aufgaben.

Der Verkehrsplaner Joachim Schwarz ist seit der Unternehmensgründung im Jahr 2000 Geschäftsführer der Holdinggesellschaft cambio Mobilitätsservice GmbH & Co. KG. (www.cambio-carsharing.de) Die Schwerpunkte seiner Arbeit liegen, neben der Technologie- und Produktentwicklung, in der Beratung und Betreuung der cambio Tochterunternehmen. Die cambio-Gruppe bietet service- und bedarfsorientiertes CarSharing und kombiniert moderne und spritsparende Fahrzeuge mit flexiblem 24-Stunden-Service und kostengünstigen Preistarifen. cambio unterhält gemeinsam mit Beteiligungs- und Partnerfirmen aktuell in 19 deutschen und 31 belgischen Städten mehr als 1.700 Fahrzeuge für 66.000 Kunden.